TR6 PI - original oder EFI

[ABusch]

Also ist ein Verteiler ohne Frühdose schon mal Murks. Und wenn der Motor relativ wenig Unterdruck erzeugt wie der PI, dann wird eine vernünftige Teillastverstellung nur elektronisch ordentlich funktionieren.
Ich bin außerdem der Meinung, dass das Ansprechverhalten damit besser wird.

Für die Lucas Verteiler gibt es unterschiedliche Unterdruckdosen.
Sie tragen eingeschlagen, wie viel Grad sie verstellen und für welchen
Unterdruck sie gedacht sind. Damit kann man es sich dann ja richtig geben.

Ein Kumpel von mir hat im Norden einen TR Kollegen besucht,
der so einen Verteilerprüfstand aus alten Tagen sein eigen nennt.
Sowas braucht es dann, um Federn Anschläge und Begrenzungen und
Unterdruckdose unter Kontrolle zu bringen.

Der distributor doctor in GB macht auch solche Anpassungsarbeiten.

Für mich wäre das zu viel Stress und ich bin heilfroh, dass man das am laufenden Motor
bequem optimieren kann. Ich lasse beispielsweise den Motor bei 2000 rpm drehen und
stelle die Zündung so lange früher, bis der Motor nicht mehr schneller läuft. Dann ziehe
ich ein paar Grad wieder ab und habe meine maximale Verstellung bei der Drehzahl.

Ich habe auch das Gefühl, daß der Motor agiler wird. Definitiv muss man bei wenig Last
sehr viel weniger weit das Gaspedal treten als ohne Teillastverstellung. Der Motor wirkt frischer.

[1Car]

Prima, ich bin dabei (der seinen Motor auch als ziemlich frisch empfindet).

Dann noch hierzu was

Wenn Dein PI mit Lucas 194Km/h (GPS) läuft, ist der auch nicht mehr original.....

Ich hatte 196km/h gemessen, das war 2007.

An den Auto ist am Motor alles Serie, bis auf die Pertronix, die Messung wurde aber mit Kontaktzündung gefahren (auf A3). Es ist eine Bosch-Pumpe verbaut und es sind die Magnifolds drin vom CP und nicht vom CR. Und der Block ist von der Limousine und der Kopf der mit den kleineren Auslassventilen.
Der Motor wurde vom Besitzer sehr akribisch in den späten 1980ern aufgebaut (der hatte damals auch schon die Krümmer Keramikbeschichtet Feinnietrierte KW, ausgelitert, usw.), sonst nichts. Er geht auch nach Aussage einiger Triumph-Kenner mit vielen Vergleichsmöglichkeiten außergewöhnlich gut. Aber es ist nichts dran gemacht oder verändert. Ich bin eben der Meinung, dass es bei vielen Trs schlicht an der Feineinstellung fehlt und daher zu oft nach anderen Wegen gegriffen wird. Kennen wir ja auch vom Thema Tankabgang, Kühlung, etc.

[Harry]

...alles Serie, ...bis auf die Pertronix, ...eine Bosch-Pumpe verbaut ,...Magnifolds drin vom CP und nicht vom CR ...Block von der Limousine,... der Kopf mit den kleineren Auslassventilen.,...die Krümmer Keramikbeschichtet..., ... Feinnietrierte KW, ausgelitert...sonst nichts.

sonst nichts..... Aber es ist nichts dran gemacht oder verändert. ...

Hmm, irgendwie ist das im Gesamten nen Widerspruch. Und wieso hat der mehrere Krümmer, vllt. Schreibfehler? Da mögen Hardcore-Originalisten schon die Hände übern Kopf zusammen schlagen. Zusammengewürfelt & definitiv außerhalb der Spezifikation modifiziert. All das ist aber von der Allgemeinheit akzeptiert weil die einzig darin vorkommende Elektronik nur drei Steckverbindungen hat deren Anschlussplan aufn Bierdeckel passt.

Nicht falsch verstehen, das hört sich alles gut bzw. Ok an, der Block-, Kopf- und Saugrohrmix ist mir auch egal, aber die hier genannten Änderungen sprechen eindeutig dafür das noch mehr geändert/angepasst/optimiert wurde. Wer so weit geht, nimmt sich die restlichen PS auf die Schnelle eigentlich auch noch mit. Hier ne Kante geglättet, da ne andere Nockenwelle und upps, die Verdichtung hoch. Ansonsten wären die o.g. Maßnahmen unnötig wenn es nur darum ginge einen zuverlässig und gut laufenden TR zu bekommen.

Und nun ist es gewünscht einen irgendwie modifizierten TR mit einen irgendwie modifizierten TR plus EFI zu vergleichen? Das hört sich für mich wie ein 'erste Welt Problem' an, nehme aber gerne als Zuschauer teil.

Harry

[TR42506]

Hi,
@Harry, japp, da ist bestimmt was dran.

Wenn ich das richtig weiß, dann wurden in den Tests die TR5 PIs nie mit echten 200 gemessen. Da war dann wohl bei um die 195 Ende Gelände. Ob sich die Aerodynamik beim 6er stark verbessert hat, möchte ich bezweifeln. >>> Die Stirnfläche unterhalb des Scheibenrahmens (Frontblech, Kotflügel, Felgen wurde ja eher größer, bzw. breiter.

Ein originaler, nicht optimierter CR PI ist mit 184 eingetragen.
Bin mir nicht sicher, aber ein CP PI ist glaub mit 191 eingetragen ????
Für echte 196 werden wohl ein paar zusätzliche Gäule nötig sein

Nach dem was du schreibst, wurden tatsächlich Teile zusammengewürfelt. Eine CP-Drokla allein macht den Bock nicht fett. Die verbaute Nockenwelle wäre interessanter.
CR 256 Grd
Limousine 270 Grd (je nach Baujahr)
CP 280 Grd

Oder vielleicht sogar eine Bastuck oder Kent 280er, oder, oder, .....


Soviel zur Theorie, jetzt wäre es interessant, was andere PI Fahrer dazu berichten können.
Wobei die Höchstgeschwindigkeit vielleicht etwas über die Höchstleistung aussagt, aber das war es dann auch schon.

Und am Ende ist es ja auch egal.
>>> Freue dich wenn alles tiptop funktioniert und der PI gut geht.
Aber vielleicht oder sogar ganz wahrscheinlich würde er mit der EFI noch besser gehen.
Ob es das braucht, steht auf einem ganz anderen Blatt.


Gruß,
Jörg

[1Car]

Ne, nix gewürfelt oder geglättet. Nockenwelle auch Standard, DV alles vom CR. auch nur ein Krümmer. Vielleicht hatte ich ja Rückenwind (das macht übrigens wirklich was aus? Ich hatte aber noch die 185er drauf und ich hatte viel Luft drin (ca. 2,7 bar).

Das ein Auto schneller ist als eingetragen, war aber wohl nicht so selten. Mein 02er oder meine Guillia waren auch schneller als eingetragen.

Die Vmax in der Praxis interessiert mich auch nicht wirklich, schneller als 180 fahre ich ungern, macht nicht wirklich Spaß. Und auch die nicht so oft. Ist halt auch ein Indiz.

[TR42506]

Hi Carsten,

hab noch etwas vergessen.

Na klar du hast Recht, bei vielen TRs (nicht nur PIs ) ist nicht alles so wie es sein müsste. Das liegt wohl zum Einen daran, dass schlicht das “Wissen wie“ oder die geeignete Fachwerstatt fehlt. Zum Anderen sind die TR6 doch auch kotzend, spotzend, .... immer noch röhrend und mega cool.......
Außerdem muss eine alte Kiste Benzin saufen, stinken und braucht auf Grund des Alters nicht mehr richtig laufen

Spaß bei Seite, eines ist klar, im ersten Schritt muss erst mal alles so sein wie es sich gehört.
Drosselklappenteile nicht ausgeschlagen, Dosierverteiler passend zur Nockenwelle, passende Benzinpumpe, vernünftiger Benzindruck, funktionierende Düsen und Rückschlagventile, Verteiler der ordnungsgemäß seine Arbeit verrichtet, ......

Aber wie schon geschrieben, das allein wird nicht dazu reichen, dass ein “originaler“ CR-PI statt 184 auf einmal 196 geht.


Eines ist auch noch zu bedenken. Das Überholen der originalen PI-Komponenten, das Abstimmen und Einstellen gibt es nicht zum Schnäppchenpreis und in Eigenleistung dürften sich die Kosten eines EFI-Umbaus in etwa die Waage halten (je nach Steuergerät ) Es muss also nicht unbedingt mehr kosten.

Und am Ende geht das Auto insgesamt besser. Also ist das zumindest eine Überlegung wert.



Gruß,
Jörg

[1Car]

Dafür müsste man aber erst mal rausfinden, ob ein originaler Top-eingestellter Tr wirklich 184 läuft oder nicht doch schneller.
Ich hatte mal vor langer Zeit einen 1602, 85 PS, angegeben mit 160. An den hatten wir mal mittels Radcomputer ziemlich exakt die Vmax gemessen GPS gab es damals nicht. Tachoanzeige über 180, so ca. 185 (mehr zeigte der nicht an) waren in echt 172.
Jetzt hat der TR fast 50% mehr Leistung bei ähnlichem Gewicht, CW wird auch nicht so viel schlechter sein, warum also nicht?

[ABusch]

Ein TR mit gemessenen 150 PS geht knappe 200 Km/h.
So haben wir es mit GPS ausprobiert.
Diese Leistung hat der beste CR niemals, selbst der stärkere CP
tut das serienmäßig nicht raus.
Dieser komische Einrohrkümmer kostet nochmals Leistung, wenn das Teil also
Trotzdem an die 200 geht, ist da was gemacht! Wie gut das vesteckt wurde, ist
ne ganz andere Sache, ist aber auch egal. Hut ab, ist ein schönes Ergebnis.

Wenn mir jemand erzählt, dass ein Enthusiast eine Kurbelwelle nitriert und
feinwuchtet, obwohl der CR Motor doch bei 4500rpm schon recht kurzatmig wird
(er braucht das also eigentlich nicht wirklich, da die Welle ordentlich gewuchtet ist)
und dann quasi wie ein abstinenter Alkoholiker zwar die Ventilsitze auf Werksstand
nachfräst, oder -schleift und diese schrecklichen Gusspopel und den Gussversatz im
Kopf ebenso ignoriert, wie 30 Jahre Weiterentwicklung bei den Ventilsitzwinkeln,
gehen bei mir alle Alarmglocken an.

Aber egal, schön dass wir hier plaudern und schön, dass man auch so einen Motor mal
auf dem Prüfstand sieht. Ich empfand den CR Verteiler bisher als Barriere für die Leistung,
weil mit dem Federnpaket kaum schärfere Nockenwellen möglich sind. Bin neugierig!

[1Car]

Habe auch keine andere Nockenwelle, daher funzt der normale Verteiler auch. Habe auch den normalen DV mit den drei Federn.

Aber noch mal zur Vmax-Messung: die Wetterbedingungen haben starke Auswirkungen auf die Vmax. Gerade bei aerodynamischen Krücken wie ein TR kann z.B. eine niedrige Luftdichte das maßgeblich beeinflussen. Das kennt man auch, wenn die man Rollenprüfstandsergebnisse miteinander vergleichen sollte. Und wie schon geschrieben, sind auch die Reifen nicht unwichtig. Daher sind absolute Aussagen für den Vergleich nicht hilfreich. Höchstens man macht alles am gleichen Ort zur gleichen Zeit.

[TR42506]

Hallo,
wie schon geschrieben, freue dich, dass er ordentlich läuft.

Zum 02er:
Der braucht z.B. von 160 (85PS) auf 180 (100 PS) >>> 20km/h ca. 15PS
Aber von 180 (100PS) auf 190 (130 PS) >>> 10km/h ca. 30PS

D.h. wenn dein 1602er etwas nach oben gestreut hat (92-93 PS), könnte das mit 172 vielleicht hinkommen.
Aber bei höheren Geschwindigkeiten wird der Unterschied dramatisch.
Geh mal davon aus, dass von 184 auf 196 eine “Streuung“ von weit über 20PS nötig wären.

Wenn du dich mal mit der CR-Nockenwelle (256 Grd auch alle Vergaser von 72/73 - 76) beschäftigt hast, dann wirst du sehen, dass die NW eher auf Drehmoment, Laufruhe und eben nicht auf Drehzahl ausgelegt ist.

Im Netz gibt es Leistungsdiagramme von der 260er Newman die wohl als Tuning-NW (z.B. mehr Hub) in optimierter Form am nächsten kommt. Da siehst du, dass die Leistung bei dieser NW bei über 5000 U/min zusammenfällt. Max. Leistung zwischen 4500-5000 U/min.
Bei 185/80/15 bist du bei 5000 U/min bei 185 km/h. Für Topspeed wird wohl die maximale Leistung benötigt. Und bei 196 müsste der Motor Ca. 5300 drehen, bzw. da die maximale Leistung haben. Und wenn man so ein Diagramm anschaut, fehlen da dann schon wieder 50PS
Das geht dann nur mit einem Gefälle oder ordentlichen Rückenwind oder Windschatten

Und ohne das, ist es mit der originalen CR-Konfiguration aus meiner Sicht nicht möglich. Im besten Fall vielleicht mit der Leistung eines ganz guten CPs.


Na ja, ist ja im Prinzip auch völlig Banane. Spätestens jetzt ist das eher Stammtischgelaber und das Thema gehört tatsächlich in die Laberecke.


Also zurück:
Mein 6er CR PI ist leider (noch) auf eine 7,5:1 Vergasermöhre (vielleicht 100PS) umgebaut und macht tatsächlich auch Spaß.
Ein gut gehender, gut eingestellter 6er CR-PI oder sogar CP-PI (123 - ???PS) macht sicherlich noch mehr Spaß.
Und so wie es sich anhört, kann man bezüglich Fahrspaß (+ 5-xxx % PS ???) mit der EFI nochmal eine ordentliche Schippe in der Agilität nachlegen.

Dabei gehe ich immer von einem ordentlich eingestellten Fahrzeug aus.
Und was man braucht oder haben will, soll jeder für sich entscheiden.

Ich bin jetzt hier raus


Gruß,
Jörg