Forum der Triumph-Interessengemeinschaft Südwest e.V.

Meiner lief nur noch auf 5 Pötten, Zylinder 5 kein Pochen in der Leitung. Düse gewechselt, keine Besserung. Dann wollte ich das Rückschlagventil wechseln, dummerweise ist das für Zylinder 5 eines der Banjos auf der Rückseite des DV zum Motor hin. Habe mich dann entschlossen, diese gesamte Einheit bestehend aus dem kompletten DV samt Anschlussstück und Verteiler an den beiden Bolzen abzubauen. Das erschien mir am einfachsten. Also gesagt getan, vorher noch den Motor auf OT gedreht. Nachdem die Muttern ab waren, konnte ich die ganze Sache bequem abziehen und leicht (alle Anschlüsse blieben dran) nach vorne kippen, so dass ich leicht an des betreffende Banjo dran kam. Das Ventil getauscht und alles wieder zurück. War total problemlos. Danach kurz den Motor angeworfen, lief auf allen 6 Töpfen.
Nach einmal drüber schlafen und nachdem ich mir im WHB mal die ganze Konstruktion angeschaut habe, frage ich mich (theoretisch), ob man mit so einer Aktion den DV, bzw. die Welle, die ihn antreibt via Zahnräder, verstellen kann, und sei es nur um einen Zahn. Es hatte sich beim Ab- und wieder Einbau m.M. nix geändert, die Verteilerwelle musste ich höchstens um ein, zwei Millimeter in und her bewegen, bis sie beim Gegenstück im Pedestal "einrastete".
Und wenn ich es hätte verstellen können, wie man das einfach herausfinden kann. Natürlich müsste man einen verstellten DV direkt beim Fahren merken, aber ein nur um einen Zahn dürfte schwieriger sein, man betrügt sich ja bei Fahrversuchen gerne selber mal.

WAS Du merken würdest, wäre ne verstellt Zündung...
Kannst ja mal zur Sicherheit kontrollieren/blitzen...

wie der DV steht (im Verhältnis zur Kurbelwelle) und somit wynn angespritzt wird, ist absolut scheiß egal...(auch wenn´s anders im WHB steht)
Ist ja schließlich keine Direkteinspritzung...

Was ich aber mal kontrollieren würde ist das Spiel der Verteiler-Antriebseinheit...und DAS ist deutlich aufwändiger, als eben die drei Schrauben DV <-> Antrieb zu lösen..
Nur so als Tip für´s nächste mal..

Peter

Bist du sicher? Ich würde erwarten, dass eine bestmögliche Synchronisation mit der Zündung angestrebt sein sollte.

Abgesehen davon, dass ich nicht glaube, am Antrieb für den Verteiler/DV Spiel vorzufinden, welche Symptome müsste ich denn erwarten?

Werkstatthandbuch Kapitel 12.10.22

Wenn der Scheiß achsiales Spiel hat, wandert logischer Weise der Zündzeitpunkt...und alles verschleißt durch Abrieb..

Laut qualifizierten TR6-Schraubern macht die DV-Stellung bei laufendem Motor keinen Unterschied...Ich konnte auch nix feststellen...
Ob´s evtl. nen Unterschied beim Startverhalten bei kaltem Motor hat, wäre auszuprobieren...hab ich allerdings nie gemacht, so lang noch die Lucas-PI drin war...

Ziel ist es, den Zündzeitpunkt so stabil wie möglich einzustellen...das geht nicht mit 10° Spiel zwischen Kurbelwelle und Zündverteiler...
Und neben ner gelängten Kette und ausgelutschten Kettenspanner ist das Achsialspiel dieser Welle ein Grund dafür...


Peter

Ne, dann ist alles ok, mein ZZP wandert null.

Mist, wollte eben zu einer längeren Fahrt ausfahren, der TR läuft wieder unrund. Nachgeschaut, und es ist wieder der 5. Zylinder, kein Klopfen in der Leitung. Düse neu, Banjo neu. Alle anderen Zylinder laufen. Was kann das jetzt noch sein?

Zunächst ist es bezüglich Leistung beim EFI egal, wo der Einspritzzeitpunkt ist. Man wählt die Düsen so groß, daß die bei Vollast u hoher Drehzahl fast immer offen sind.

Das erklärt wie wichtig in Bezug auf Leistung dieser Zeitpunkt ist.

Im Leerlauf ändert sich mit dem Zeitpunkt der Leerlauf spürbar. Andererseits laufen beim pi dann alle Zylinder gleich beschissen u es ist auch wieder egal.

Die Idee bei der Werkseinstellung war in die einströmende Luft, wenn das Ventil auf geht, den Sprit zu geben und so möglichst wenig an den Wänden kondensieren zu lassen.
Alternativ gibt es die These den Sprit vorzulagern nachdem das Ventil zu ist, um eine längere Zeit zu haben, damit der Sprit besser verdampft.

Ich persönlich finde dem Problem kommt man nur mit zwei Düsen bei, eine vorn am Ventil, um im Leerlauf und teillast Kondensation zu vermeiden und eine zweite ganz weit vor der Drosselklappe, um einen möglichst weiten Weg für die Luft zu haben, damit mehr Zeit für das verdampfen bei Vollgas bleibt.

Zu Deinem Problem: sehr wahrscheinlich hat sich in der Leitung Luft festgesetzt u die muß raus. Düse aus dem manifold ziehen bei laufendem Motor, Leitung u Düse nach oben halten, etwas an die Leitung klopfen und Düse an der Spitze vorsichtig offen ziehen. Wenn du Düsen ohne Spitze oder mit schraub in den manifold hast, ja dann haste jetzt ein Problem.

War der Gummiring okay, der das Rückschlagventil zum Rotor abdichtet?

Wenn nix hilft erst Düsen, dann Anschlüsse mit Ventil am dv tauschen u gucken wann der Fehler mitwandert. Wenn die falsche Leitung zum jeweiligen manifold geht macht das zum testen nix.

Kritisch beim pi ist übrigens starten nach so 10 bis 15min. Da sollten alle Zylinder sofort kommen, dann ist alles gut.

Habe ich gemacht, Düse raus, hochgehalten und vorne an der Spitze gezogen. Nix. Nicht mal Tropfen. Dann die Düse von der Leitung getrennt. Furztrocken. Dann, nach ca. 20 Sekunden kommt Sprit. Aber nur zaghaft. Nicht das klassische "Klopfen". Da fehlt einfach Sprit. Der O-Ring vom alten Banjo-Valve sah gut aus (beide Seiten).

Klopfen kann´s nur bei Druckunterschieden....und die treten nicht auf, wenn keine Düse drauf ist...
und die Einspritzmenge im Leerlauf ist vernachlässigbar klein...

Wie Andreas schon schrub: Wenn Du die Einspritzdüse von "5" mit nem anderen Zylinder tauscht (und entlüftest), wandert der Fehler?

Peter

Prüfe mal ob die Düse 1 spritzt.
Wenn die blockiert/verstopft ist, bekommt die nachfolgende Düse 5 keinen Sprit.

Gruß Eberhard