Meinung zum Kerzenbild

[1Car]

Gestern hatte ich das Gefühl, dass er obenrum (über 4500) etwas zugeschnürt wirkte. Heute habe ich mir mal die Zündkerzen angeschaut, Zylinder 3-6 waren vorbildlich rehbraun. Zylinder 1 und 2 etwas heller und die Elektrode "gelblicher". Was ist eure Meinung dazu?

[ABusch]

Ich bin der Meinung, dass man das Kerzenbild nur zum Vergleich der Zylinder nutzen sollte.
Nur bei einem serienmäßigen Motor mit der serienmäßigen Kerze wären eventuell Rückschlüsse sinnvoll
und auch dann müßte aus längerer Vollgasfahrt direkt abgestellt werden.
Motorlast und Wärmewert der Kerze haben großen Einfluss auf das Kerzenbild.
Auch Öl im Brennraum von der EV Führung und Kolbenring färbt enorm.

Der einzig gescheite Weg ist die Messung vom Abgas.
Das war beim Oldtimer nie ein Thema, weil es das damals nicht gab.
Es ist aber ein Segen, dass das Blei aus dem Sprit entfernt wurde und so
die Sonden überhaupt möglich wurden.

Für die Messung unter Vollast kann man gut die Klemmsonde am Endrohr einsetzen.
Ich hab das schon mehrfach gemacht und beim Vergaser dann auf der Drehbank mit
Scheifpapier und Mikrometer die Nadeln optimiert.

[1Car]

Genau so habe ich es gemacht. Volllast, direkt abgestellt. Serienmässiges Fahrzeug, und es interessiert mich wie geschrieben, der direkte Vergleich mit den anderen Zylindern, Zylinder 1 und 2 sehen so aus, die von 3-6 eben alle etwas brauner, m.M top rehbraun.
Also, könnte es sein, dass Zylinder 1 und 2 etwas magerer laufen. Und wenn ja, wie ist das zu erklären?

[ABusch]

Typisch für verstellte Synchronisation beim PI.
Ich hatte hier ja schon endlose Diskussionen, wie man richtig synchronisiert.
Schnitker hatte mal das m.e. völlig falsche Verfahren vorgestellt, einfach
die Begrenzungsschraube beim CP anzuziehen und so den Lerlauf hochzutreiben.
Das führt zum verbiegen der Hilfswelle im Rahmen des Lagerspiels und wenn mit dem
Zug die Droklas geöffnet werden, stimmt es nimmer. Die Schraube drückt die Welle
nach unten, der Zug zieht die Welle nach rechts. Das ist nicht das gleiche wenn
schlabberige Polybuchsen verbaut sind.

Man könnte neu synchronisieren und den hellen Zylindern ein klein wenig weniger Luft
geben, unabhängig vom gleichen Durchfluss. also 1-2 mit 3-4 vergleichen und bewusst
dem magern Paar ein klein wenig den Durchfluss mindern.

Es ist schlecht möglich, dass das metering unit unterscheidlich zuteilt.
Wenn die Rückschlagventile oder die Gummis zum Rotor platt sind würde man das
viel extremer bei niedriger Last bemerken. Auch kaputte Düsen, die schlecht sprühen
sollten sich im Leerlauf viel stärker bemerkbar machen.

Also sehr wahrscheinlich macht das magere Droklapaar einfach einen Tuck weiter auf!

[ABusch]

Beim PI muss natürlich auch die Gesamtmenge an der Unterseite
vom metering unit eingestellt werden. Ich hatte noch keinen PI
bei dem die Menge einigermaßen gestimmt hat, egal ob alt
oder refurbished von Neil oder Harm.
Das geht einfach nicht so exakt!

[1Car]

Ich bin grundsätzlich sehr sehr sehr zufrieden mit dem Motorlauf, er zieht bergauf im vierten von 1200 Touren ruckfrei hoch, nimmt sehr gut das Gas an, fährt vollkommen unauffällig im besten Sinn. Und das alles immer vernünftigen Verbrauchsrahmen (größtenteils Landstraße, immer zügig, zwischen 11 und 12 Litern, war auch mal auf der Bahn bei unter 9 und über 13,5).
Also groß was im Argen ist nicht, glaube ich zumindest. Ich bin ja erst drauf gekommen nachzusehen, als ich mal den Motor hochjubelte (mache ich aber nicht so oft, tut mir weh) und knapp vor 5000 meinte ich, dass ihm die Luft ausgeht.
Ich hatte gehofft, dass ich an dem einen Manifold eine Einstellschraube finde, die die Luftzufuhr ein wenig verringert und an der ich was spielen kann (mit Markierungen arbeiten, damit ich den weg wieder zurück finde). Ich meine wirklich trial und error durch Fahrversuche etc. Über Messapparatur verfüge ich nicht.

[ABusch]

Davon würde ich abraten, die benötigten Veränderungen sind so minimal,
dass es schwer ist, dies präzise nachzuvollziehen ohne Messgeräte ist es
dazu "fischen im trüben".

Ich würde das im Hinterkopf behalten bis sich mal eine gute Gelegenheit ergibt
das einstellen zu lassen und ansonsten damit leben. Mal unter Vollast AFR zu
messen wäre recht einfach, das würde ich tun, irgendwer in der Nähe hat bestimmt
so ein Messgerät.

Hohe Drehzahl ist nix, was einen gemachten Motor erschreckt. die Kurbelwelle ist robust.
Unsere Motoren (3) schütteln die 7000 ziemlich locker aus dem Ärmel, muss man zwar nicht
immer machen, aber es ist geil, wenn man merkt der Motor will das und macht das gern.
Man schaltet nicht weil nix mehr kommt, sondern weil man nicht mehr Schub braucht.
Das ist ein völlig anderes Fahrgefühl obwohl eigentlich nicht viel anders gefahren wird.
Macht einfach riesig Spass!

Erst in der Summe mehrer kleiner Verbesserungen zahlt sich das fühlbar aus.
Letztlich ist das die Ursache, die aus einem normalen Motor einen Perfekten macht.
Oft wurde ja schon diskutiert, ob eine angepasste Krümmerdichtung nötig ist,
oder ob man Lambda Vollast wirklich von 0.91 auf 0.87 korrigieren muss.
Auch das Timing der Nockenwelle wird immer diskutiert.
Wir reden da jeweils über ganz, ganz wenige PS und erst wenn 10 solcher
Maßnahmen zusammen kommen mekrt man dann doch einen Gewinn.

[1Car]

Ne, die hohen Drehzahlen schrecken mich nicht, nur, die braucht es eben beim TR gar nicht und dass ist auch nicht sein Charakter. Wenn ich auf hochdrehende Sportmotoren stehen würde, hätte ich ein anderes Fahrzeug. Ich bin mit dem Motor und seiner Charakteristik hochzufrieden und will nix dran ändern.
Ich bekomme halt immer sehr häufig Lob von alten TR-Hasen ob meines zwar serienmäßigen aber sehr gut und sorgfältig aufgebauten Motors, da hat der Vorbesitzer aus Bochum seinerzeit richtig was gutes hingestellt.
Ich werde das mal weiter beobachten.