Maximale Verdichtung beim 2,5l 6 Zylinder

[TR42506]

Hallo zusammen,
mal eine Frage an die Tuningspezialisten.
Wo liegt der maximale Wert für das statische Verdichtungsverhältnis?
Irgendwo habe ich mal was von 10,5:1 gelesen.
Ist da Ende Gelände oder geht da noch was?

Wobei Kastner da noch deutlich höhere Werte nennt. Aber wahrscheinlich mit viel aggressiveren NW-Profilen ....

Bzw. wie könnte man das noch optimieren?
Brennraum optimieren, aber wo und wie?
Soweit wie möglich (>>>bei mir Durchmesser 75mm) um die Ventil herum Platz machen und die Kanäle werden gemacht. Aber das wird die Klopfneigung wohl eher nicht beeinflussen.
Werden zusätzlich die Kanten im Brennraum, z.B. um die Kerzengewinde herum verrundet?

Basis:
später TR6-Block
KW geschliffen, gewuchtet und nitriert
Schmiedekolben 75mm ausgewogen
H-Schaft-Pleuel ausgewogen
NW ist die 280er von Bastuck/Kent? geplant

Plan war, einen Kopf vom GT6 MK2 mit 9,25:1 zu verwenden.
Wenn ich beim Rechnen keinen Fehler gemacht habe, komme ich beim 2,5l damit auf 11,4:1. Meine Kolben haben noch eine kleine Mulde, damit müsste ich dann bei ziemlich genau 10,5:1 landen.
Aber eventuell muss der Kopf noch geplant werden, dann könnte das wieder knapp werden ......
Und klar, es wird am Ende natürlich auch noch ausgelitert.


Bin mal gespannt auf eure Erfahrungen und Tipps.


Gruß,
Jörg

[TR42506]

Hallo,
jetzt hab ich doch noch was vergessen .....
Ein Stammtischkollege macht auch einen Motor.
Da soll eine Newman 260 rein kommen.

Ist da durch die zahmere NW das mit dem Verdichtungsverhältnis noch kritischer?
Wenn ja, wo schätz ihr da das Maximum ein?

Oder ist auch da die TR6-Faustformel 10,5:1 anwendbar?



Gruß,
Jörg

[ABusch]

Moin Jörg, die Faustformel lautet, daß Kompression von Sprit und Nockenwelle abhängt.

Zunächst müsstest Du für Dich mal klären, ob es immer das teure Ultimate oder schweineteure V-Power sein darf. Aber selbst das Zeug kommt nicht an das frühere verbleite Zeug ran.

Die Nockenwelle bestimmt mit ihrem Einlassschluss das wirkliche Verdichtungsverhältnis bei niedriger Drehzahl. Der Kolben geht ja runter, saugt an und vom UT wieder hoch. Damit drückt er Gemisch zurück in den Ansaug und dann geht das Ventil zu. Effektiv komprimierst Du also nicht die 415ccm, sondern vielleicht 10% weniger.

Man kann jetzt die rechnerische Verdichtung, die ein Clubkollege fährt und seine Nockenwelle auf das tatsächliche Verdichtungsverhaltnis runter rechnen. Aus 10,5:1 wird dann vielleicht 8:1. Diese 8:1 effektiv verkraftet dann der TR Motor.

Diesen Wert kann man dann wieder zurück auf die 260 Newman rechnen. Da kommt dann vielleicht 9:1 raus während Du vielleicht auf 11:1 kommst, wenn du das mit der 300 Grad Bastuck rechnest.

Fakt ist, die Nockenwelle bestimmt stark das mögliche Verdichtungsverhaltnis und was noch schlimmer ist, das sollte man auch realisieren, da man damit den Leisungsverlust bei niedriger Drehzahl vermindert.

Mit der 280 Bastuck und wirklich gleichem Brennraumvolumen geht so grad 9,5 :1 mit Super und etwas über 10 mit V-Power.

solltest Du übertrieben haben kann man etwas um die Ventile an der Quetschseite wegschleifen.

[TR42506]

Hallo Andreas,
Danke für die Rückmeldung.

Irgendwie bin ich jetzt verwirrt. Das würde meine ganzen Überlegungen durcheinander werfen.
Ich dachte gerade mit aggressiveren Nockenwellen wird durch die meist größere Überschneidungen ein effektiv niedrigeres Verdichtungsverhältnis erreicht. Und unter anderem darum werden solche Motoren höher verdichtet.

Ein Freund fährt in seinem 6er z.B. eine NW >280 (weiß leider nicht genau welche) mit ausgeliterten 10,8:1 und das ohne klopfen/klingeln .....

Oder anders herum je zahmer und je weniger Überschneidung um so näher ist das effektive Verdichtungsverhältnis beim statischen Verdichtungsverhältnis.
So dachte ich zumindest.

Ich hätte also erwartet, dass man die 260er vielleicht max. bis 10:1 und die 280er auf vielleicht 10,5:1 verdichten kann.
Hast du mit der 280er Bastuck/Kent schon konkrete Erfahrungen gemacht?

Die originale CP 280er hat ja etwas weniger Hub als die 280er Bastuck/Kent. Ob die Überschneidung auch abweicht, weiß ich leider nicht.
Ein originaler CP ist statisch 9,5:1 verdichtet, beim maximalen Übermaß wären das ja dann schon 9,7:1.
Und ein originaler CR mit der 256er ist genau so hoch verdichtet.

Da müsste doch noch etwas zu frickeln sein ......

Klar, die Zündung müsste man natürlich auch anpassen. Durch die höhere Verdichtung müsste es ja auch eine verbesserte Reaktionszeit bei der Verbrennung geben. Also könnte, müsste man den ZZP etwas zurück nehmen.

Tja sonst muss ich mal schauen wie viel ccm sich beim 2Liter-Kopf noch herausholen lassen. Weil wie schon geschrieben, 10,5:1 trotz Mulde wären dann wohl eher zu viel.


Gruß,
Jörg

[ABusch]

Hallo Jörg,
Du hast Recht, ich habe es wohl schlecht erklärt.
Je zahmer die Nocke, umso niedriger muss die Verdichtung sein,
sonst klingelt der Motor bei niedriger Drehzahl.

Je schärfer die Nocke umso höher die Verdichtung,
weil man sonst Leistung verschenkt.

[ABusch]

Grundsätzlich sollte man die Zündung nicht wegen Klingelei zurück nehmen müssen.
Ich glaube es ist besser, den erwarteten Wert beim TR, also 29 bis 32 Grad fahren zu können,
als heftige Verdichtung zu haben, die klingeln auslöst und vielleicht unter 27 zurück zu müssen.

Ausprobiert hab ich das natürlich nicht und auch die Verdichtung nicht bis an die Grenze ausgereizt.
Dann mußte ich ja evtl. den Kopf runter reissen und nacharbeiten.
Was ich aber weiss ist, dass ich bei meiner Verdichtung schon im Bereich vom Limit war,
weil ab und an schon mal ein klingeln zu hören war.

[ABusch]

Es ist eine gute Idee, um die Ventile Luft zu machen.

Allerdings ist es wichtig, dass zum Zylinder eine glatter Übergang entsteht,
also genau messen und nicht zu viel wegnehmen. Die Kopfdichtung ist oft schon zu groß

Zur Kerze hin macht man auch schön rund und die kleine Quetschkante weg.

Die Verntile kommen durch den modernen Ventilsitz mit 3 Winkeln ja auch tiefer.
Da senkt sich die Kompression. Zur Seite der großen Quetschkante muss man nicht viel machen.

Der Innenradius der Kanäle am Ventil ist wichtig und sollte schön rund sein.

Keine scharfen Kanten wie Du schreibst. Ich breche alle nach dem planen mit
180 Schleifleinen von Hand. Schon damit man sich nicht schneidet beim anfassen.

[TR42506]

Hallo Andreas,

für 10:1 muss ich weitere 2,3ccm finden.
Da meine Bohrung nur 75mm hat und der Brennraum auch ca. 75mm bleibt nur das glätten der Kanten, die sich durch das Fräsen ergeben haben. >>>Um die Zündkerze und zwischen den Ventilen und der Quetschkante. Das kann meiner Meinung nach auch nicht schaden diese Kanten etwas fließender zu gestalten.

Für die ZK Dichtung habe ich 1mm angenommen, passt das?

Klar die Rechnerei ist alles nur pure Theorie, aber ich möchte eben nicht mein Geld in den falschen ZK stecken.
Ohne Auslitern ist das natürlich alles eine wage Sache.

Im unteren und mittleren Drehzahlbereich wäre eine höhere Verdichtung sicherlich förderlich, und klar, im Notfall müsste ich die Zündung unter Last bei höheren Drehzahlen etwas zurück nehmen.
Die Zündung wird programmierbar. Man könnte also theoretisch ein Super und ein Super-Plus Kennfeld programmieren.

Wobei wir beim nächsten Thema wären. >>>Abstimmung der Zündung
Soll ich dazu einen neuen Thread starten?

Ich möchte da wie folgt vorgehen:
- Beifahrer der sich damit auskennt
- Lambda-Anzeige
- evtl. zusätzlich einen CO-Messer mit langem Schlauch
- Beschleinigungsmesser
- geeignete Straße
- in der Empfindlichkeit einstellbare Elektonik mit Klopfsensor und Lampe oder ein selber gebautes Oldschoo-Stetoskop

Start wäre für die 280er Bastuck/Kent eine etwas zahmere CP Kurve
Bei der 260er Newman die CR Kurve

Ach ja die 280er soll mit einer mechanischen PI laufen.
Die 260er vom Kollegen mit zwei SUs


Wie gehst du da immer vor?


Gruß,
Jörg

[TR42506]

Hi,

jetzt warst du etwas schneller.
Aber ich denke wir haben bzgl. Brennraum die gleichen Gedanken.
Wobei ..... stimmt nicht ganz, du hast das wahrscheinlich schon öfter gemacht und ich wühle mich noch durch den Theorie-Dschungel

Gruß,
Jörg

[ABusch]

Meiner Meinung nach kannst Du im Brennraum nur den Standard machen,
also das wall shrouding bis an die Zylinderwand vermindern, aber nicht darüber.

Auch die Kanäle selber sind ganz okay, bisserl glätten und gut iss.

Im Bereich der Ventile versteckt sich viel, also der Knubbel an der
Führung im Auslass und die Radien der Kanäle und dann der Sitzbereich
selber. Da passt der Kern der Kanäle immer unterschiedlich zum Kern des Brennraums.
Im Endeffekt kriegt man dann keinen schönen glatten Kanal hin, weil der der Sitz dazu
sehr viel weiter zur Kerze sitzen müsste. Dann hast Du Pech gehabt!

Ansonsten würde ich versuchen die Sitze selber zu fräsen, weil das 0 8 15 einfräsen
für 10 Euro je Ventil nicht perfekt sein kann. Ich hab das NEWAY System und kann das empfehlen.