Hallo zusammen,
ich habe Gutes über die 123-Verteiler gehört. Daher (und weil meine TR4-Verteilerlagerung ausgeschlagen ist), plane ich den Einbau eines 123-Verteilers. Hat jemand Erfahrung damit? Lohnt der Kauf des teueren 123tune Verteilers? Oder reichen die 12 (?) vorinstallierten Kurven des 123ignition Systems?
Ich will nicht leistungssteigern, ich will nur, dass der Motor rund läuft, gut anspringt (tut er jetzt schon zuverlässig) und beim Gasgeben nicht klötert (tut er jetzt).
Danke für Eure Hilfe
123 ignition oder 123 tune
Das liest sich ein wenig, als ob die Entscheidung schon gefallen wäre...
Moderne Elektronik bietet entscheidende Vorteile
gegenüber der Kontaktzündung der damaligen Zeit.
Wie die moderne Einspritztechnik, ohne die ein modernes Auto gar nicht
die aktuellen Anforderungen erfüllen könnte,
hat auch die Zündung die meisten Fortschritte an aktuellen Autos gemacht.
Stand ist frei programmierbares Kennfeld und Ladezeit
und für jede Kerze eine eigene Spule und kein Verteiler mehr.
Inwieweit man daran partizipieren möchte, muss jeder selbst entscheiden,
schätzen doch viele grad die einfache Technik an einem Oldie.
Ich habe schon viel Blödsinn zu Störanfälligkeit moderner Elektronik gelesen,
sicher von Leuten, die im Alltagsauto genau diese Technik fahren,
ohne dass sie es vielleicht wissen, oder darüber nachdenken.
Es gibt da m.e. Berührungsängste und da kommt die 123 ins Spiel.
Sie ist einfach und bequem und kann daher aber nicht perfekt sein.
Man kann mal so einen Schritt in Alice's Wunderland tun,
aber sich noch nicht verirren......
Problematisch kann die umfangreiche Einstellmöglichkeit komplexerer Systeme werden.
Deswegen hat die 123 nur ein Rädchen mit ein paar Rasten und das war es.
Primär geht es dabei um die Ladezeit der Zündspule und den Zündzeitpunkt.
Der Zündzeitpunkt sollte in allen Betriebspunkten des Motors auf +/- 3 Grad genau
die Bedürfnisse des Motors abdecken, will sagen 11 bis 16 Grad nach OT
den maximalen Verbrennungsdruck (mit)erzeugen.
Mit jeder Möglichkeit was zu verstellen steigt auch die Möglichkeit, etwas falsch zu stellen.
Ich fahre meine TR6 mit bis zu 50 Grad Frühzündung und schon wie sich das liest
wird klar, dass man damit auch ganz leicht was kaputt machen kann,
wenn man nicht sicher weiss, wo und wie ein Motor so viel Zündung braucht.
Zu frühe Zündung senkt die Leistung und schadet dem Motor
zu späte Zündung senkt auch wieder die Leistung
und mindert die Spritzigkeit und hebt den Verbrauch.
Wie weit jeder die sinnvolle Optimierung seines Zündsystems treibt
hängt vom Geldbeutel und dann von den Fähigkeiten und dem Willen,
sich in das Thema einzuarbeiten, ab.
Die 123 mit USB bringt nur etwas, wenn man auch weiss,
was man zusätzlich einstellen will.
Ansonsten kann der Schuss leicht nach hinten los gehen.
Die gesamte 123 Geschichte ist nur der halbe Weg hin zu einer frei programmierbaren Zündung
wie der MegaSquirt oder der Megajolt, aber schon ein guter Schritt in die richtige Richtung.
Im historischen Rennsport sind solche Zündsysteme verboten, weil sie einen erheblichen Vorteil bedeuten.
Findige Leute fummeln diese Elektronik trotzdem in Gehäuse von erlaubten Komponenten,
genau weil es eben so ein deutlicher Vorteil ist.....
Insofern ist die 123 eine gute Zündanlage mit moderner Fertigungsqualität, sie ist neu und präzise
und hat schon in der Basisversion ausreichende Adaptionsmöglichkeit für verschiedene Fahrzeuge.
Zwei wichtige Punkte, die richtige Ladezeit der Spule (variabler Schließwinkel)
und eine präzise maximale Verstellung bei hoher Drehzahl kann die 123 sicherstellen.
Sie ist einfach einzustellen um den Preis, dass die Elektronik viel zu dicht am Fahrzeug ist
und nach wie vor die Toleranzen von Steuerkette und Verteilerverzahnung
den Zündzeitpunkt nicht unerheblich beeinflussen
sowie die gesamte Teillastproblematik ausgeblendet ist.
Macht man es richtig, kann man mit der 123 und der erweiterten Einstellmöglichkeit
der USB Variante und Unterdruckverstellung dazu noch gut einen halben Liter Sprit sparen
bei deutlich verbesserter Leistung und Spritzigkeit im Teillastbetrieb.
Bisserl umständlich und nicht ganz so perfekt einstellbar
ist man da schon recht dicht am Optimum, wenn man es hinbringt.
Leider wird oft beim Kennfeld der (nur) drehzahlabhängigen Frühzündung
(die 12 Rasten) viel zu früh viel zu viel Frühzündung gegeben,
weil man damit das beschriebene Gefühl der Spritzigkeit bei Teillast bekommt
und irrtümlich glaubt, eine tolle Einstellung gefunden zu haben.
Leider ist der Preis eine falsche Zündstellung bei Vollgas und niedriger Drehzahl,
die den Motor ruinieren kann.
Moderne Elektronik bietet entscheidende Vorteile
gegenüber der Kontaktzündung der damaligen Zeit.
Wie die moderne Einspritztechnik, ohne die ein modernes Auto gar nicht
die aktuellen Anforderungen erfüllen könnte,
hat auch die Zündung die meisten Fortschritte an aktuellen Autos gemacht.
Stand ist frei programmierbares Kennfeld und Ladezeit
und für jede Kerze eine eigene Spule und kein Verteiler mehr.
Inwieweit man daran partizipieren möchte, muss jeder selbst entscheiden,
schätzen doch viele grad die einfache Technik an einem Oldie.
Ich habe schon viel Blödsinn zu Störanfälligkeit moderner Elektronik gelesen,
sicher von Leuten, die im Alltagsauto genau diese Technik fahren,
ohne dass sie es vielleicht wissen, oder darüber nachdenken.
Es gibt da m.e. Berührungsängste und da kommt die 123 ins Spiel.
Sie ist einfach und bequem und kann daher aber nicht perfekt sein.
Man kann mal so einen Schritt in Alice's Wunderland tun,
aber sich noch nicht verirren......
Problematisch kann die umfangreiche Einstellmöglichkeit komplexerer Systeme werden.
Deswegen hat die 123 nur ein Rädchen mit ein paar Rasten und das war es.
Primär geht es dabei um die Ladezeit der Zündspule und den Zündzeitpunkt.
Der Zündzeitpunkt sollte in allen Betriebspunkten des Motors auf +/- 3 Grad genau
die Bedürfnisse des Motors abdecken, will sagen 11 bis 16 Grad nach OT
den maximalen Verbrennungsdruck (mit)erzeugen.
Mit jeder Möglichkeit was zu verstellen steigt auch die Möglichkeit, etwas falsch zu stellen.
Ich fahre meine TR6 mit bis zu 50 Grad Frühzündung und schon wie sich das liest
wird klar, dass man damit auch ganz leicht was kaputt machen kann,
wenn man nicht sicher weiss, wo und wie ein Motor so viel Zündung braucht.
Zu frühe Zündung senkt die Leistung und schadet dem Motor
zu späte Zündung senkt auch wieder die Leistung
und mindert die Spritzigkeit und hebt den Verbrauch.
Wie weit jeder die sinnvolle Optimierung seines Zündsystems treibt
hängt vom Geldbeutel und dann von den Fähigkeiten und dem Willen,
sich in das Thema einzuarbeiten, ab.
Die 123 mit USB bringt nur etwas, wenn man auch weiss,
was man zusätzlich einstellen will.
Ansonsten kann der Schuss leicht nach hinten los gehen.
Die gesamte 123 Geschichte ist nur der halbe Weg hin zu einer frei programmierbaren Zündung
wie der MegaSquirt oder der Megajolt, aber schon ein guter Schritt in die richtige Richtung.
Im historischen Rennsport sind solche Zündsysteme verboten, weil sie einen erheblichen Vorteil bedeuten.
Findige Leute fummeln diese Elektronik trotzdem in Gehäuse von erlaubten Komponenten,
genau weil es eben so ein deutlicher Vorteil ist.....
Insofern ist die 123 eine gute Zündanlage mit moderner Fertigungsqualität, sie ist neu und präzise
und hat schon in der Basisversion ausreichende Adaptionsmöglichkeit für verschiedene Fahrzeuge.
Zwei wichtige Punkte, die richtige Ladezeit der Spule (variabler Schließwinkel)
und eine präzise maximale Verstellung bei hoher Drehzahl kann die 123 sicherstellen.
Sie ist einfach einzustellen um den Preis, dass die Elektronik viel zu dicht am Fahrzeug ist
und nach wie vor die Toleranzen von Steuerkette und Verteilerverzahnung
den Zündzeitpunkt nicht unerheblich beeinflussen
sowie die gesamte Teillastproblematik ausgeblendet ist.
Macht man es richtig, kann man mit der 123 und der erweiterten Einstellmöglichkeit
der USB Variante und Unterdruckverstellung dazu noch gut einen halben Liter Sprit sparen
bei deutlich verbesserter Leistung und Spritzigkeit im Teillastbetrieb.
Bisserl umständlich und nicht ganz so perfekt einstellbar
ist man da schon recht dicht am Optimum, wenn man es hinbringt.
Leider wird oft beim Kennfeld der (nur) drehzahlabhängigen Frühzündung
(die 12 Rasten) viel zu früh viel zu viel Frühzündung gegeben,
weil man damit das beschriebene Gefühl der Spritzigkeit bei Teillast bekommt
und irrtümlich glaubt, eine tolle Einstellung gefunden zu haben.
Leider ist der Preis eine falsche Zündstellung bei Vollgas und niedriger Drehzahl,
die den Motor ruinieren kann.
-
Rainer Wallnig
Hallo ABusch
danke für die ausführliche Antwort. Ich traue mir das schon zu, die tune zu programmieren. Wenn ich allerdings wüßte, dass eine der 16 (ich habe nachgelesen) möglichen Kurven der 123ignition für meinen völlig normalen 4er reicht, würde ich die einbauen. Probleme jetzt: ausgeschlagene Lager der Verteilerwelle und heftiges Klingeln beim Beschleunigen im Teillastbereich. Da würde ich dann gerne den Zundzeitpunkt weniger früh einstellen. Auch die Unterdruckverstellung meines Verteilers ist nicht mehr zuverlässig und klemmt schon mal. Wohl auch ein Grund für das Klingeln.
Rainer
danke für die ausführliche Antwort. Ich traue mir das schon zu, die tune zu programmieren. Wenn ich allerdings wüßte, dass eine der 16 (ich habe nachgelesen) möglichen Kurven der 123ignition für meinen völlig normalen 4er reicht, würde ich die einbauen. Probleme jetzt: ausgeschlagene Lager der Verteilerwelle und heftiges Klingeln beim Beschleunigen im Teillastbereich. Da würde ich dann gerne den Zundzeitpunkt weniger früh einstellen. Auch die Unterdruckverstellung meines Verteilers ist nicht mehr zuverlässig und klemmt schon mal. Wohl auch ein Grund für das Klingeln.
Rainer
Eine wird reichen, aber wie gesagt,
die Unterdruckverstellung, die Du jetzt ja bereits hast,
gibt es erst mit der USB-Version.
Insofern ein leichter Rückschritt,
aber früher sind wir problemlos die Rennmotoren
ohne jegliche Verstellung gefahren
und haben einfach den Verteiler fest auf die maximale Frühzündung gestellt.
die Unterdruckverstellung, die Du jetzt ja bereits hast,
gibt es erst mit der USB-Version.
Insofern ein leichter Rückschritt,
aber früher sind wir problemlos die Rennmotoren
ohne jegliche Verstellung gefahren
und haben einfach den Verteiler fest auf die maximale Frühzündung gestellt.
Hallo ABusch,ABusch hat geschrieben:Eine wird reichen, aber wie gesagt,
die Unterdruckverstellung, die Du jetzt ja bereits hast,
gibt es erst mit der USB-Version.
Insofern ein leichter Rückschritt,
aber früher sind wir problemlos die Rennmotoren
ohne jegliche Verstellung gefahren
und haben einfach den Verteiler fest auf die maximale Frühzündung gestellt.
das ist nicht ganz korrekt mit der Unterdruckverstellung nur bei der USB-Version. Ich habe die Standardversion mit Unterdruckverstellung für meinen TR4A.
Ich würde aber sagen, dass die fixen Einstellungen nicht optimal für den TR4 sind und daher würde ich zukünftig auch immer nur die USB-Variante wählen.
Wenn du dir das zutraust Rainer mit dem Notebook die passende Kurve zu ermitteln, wähle besser die USB-Variante.
Gruss
Thomas
PS: Man kann aber auch die alten Lucas Verteiler überholen lassen. Es gibt da einen sehr guten Spezialisten z.B. in England.
Hallo,
im aktuellen Heft auf Seite 77 beschreibt Claus Benz seine positiven Erfahrungen mit der 123-Ignition.
Er nutzt die Kennlinie 4 für seinen TR4A von 1967.
Dabei fehlt aber noch die Angabe zum Startwert und ob sein Motor eine Standardnockenwelle verbaut hat.
Vielleicht meldet er sich hier auf den Beitrag im Forum; ggf. werde ich ihn per Mail auch noch einmal kontaktieren.
Gruss
Thomas
im aktuellen Heft auf Seite 77 beschreibt Claus Benz seine positiven Erfahrungen mit der 123-Ignition.
Er nutzt die Kennlinie 4 für seinen TR4A von 1967.
Dabei fehlt aber noch die Angabe zum Startwert und ob sein Motor eine Standardnockenwelle verbaut hat.
Vielleicht meldet er sich hier auf den Beitrag im Forum; ggf. werde ich ihn per Mail auch noch einmal kontaktieren.
Gruss
Thomas
Ich hab mich für einen Clubkollegen intensiver mit der 123 auf dem 3er
beschäftigen dürfen:
1.) Die empfohlene Kurve (3 oder 4) paßte nicht zu den Eckdaten,
die mir vorlagen. Wir haben den OT nachgeprüft und eine 30 Grad
Markierung aufgebracht und dann optimiert. Ergebnis war eine Kurve
am Ende des Einstellers, ich glaub "E" war es letztlich.
2.) Die Unterdruckverstellung paßte nicht zu der Motorkonfiguration,
da keine "123 mit USB" blieb nur abschalten als Lösung.
beschäftigen dürfen:
1.) Die empfohlene Kurve (3 oder 4) paßte nicht zu den Eckdaten,
die mir vorlagen. Wir haben den OT nachgeprüft und eine 30 Grad
Markierung aufgebracht und dann optimiert. Ergebnis war eine Kurve
am Ende des Einstellers, ich glaub "E" war es letztlich.
2.) Die Unterdruckverstellung paßte nicht zu der Motorkonfiguration,
da keine "123 mit USB" blieb nur abschalten als Lösung.