TR6 PI - original oder EFI

[ABusch]

Eins vorab: Hätte ich einen (vermeintlich) gut laufenden TR6 PI würde ich wahrscheinlich als EFI Neuling ohne Spass am rumfummeln nicht umbauen. Ich bin im Sommer hinter Berthold stundenlang durchs Bergische gefahren und er hat den originalen PI noch dazu mit der unheilvollen Kühlschlange um den Motor der Pumpe. Das Einzige, was es zu meckern gab, war eine leichte Startunwilligkeit nach der Pause nach der Tour!

Ohne jetzt jeden toll laufenden PI persönlich zu kennen, gibt es aber ein paar Einschränkungen, mit denen man als PI leben muss. Was der Motor wirklich kann weiss man als PI Fahrer logischerweise gar nicht. Ich hatte das schon mal zusammengefasst, aber schreibe es noch mal hier zusammen:

Zunächst haben wir die elektrische Pumpe, die im LUCAS Original durch eine mechanische Pumpe ergänzt wird. Da wird bei hoher Drehzahl auch mehr Sprit gefördert wird und da kein E-Motor im Spiel ist, gibt es viel weniger Wärme, die die Ursache für die Blasen ist.
Unser PI braucht eine genau bemessene Pumpe, nicht zu schwach, damit bei Volllast und hoher Drehzahl genug Sprit da ist und nicht zu stark, weil ja die elektrische Energie, in Wärme gewandelt, den Sprit heizt. Die originale Pumpe ist grad ausreichend, verliert aber über die Lebensdauer Leistung und dann kann sie das Überdruckventil nimmer öffnen und sie rührt nur noch den Sprit um, den sie grad drin hat. Für die maximale Fördermenge sinkt der Druck. Damit sinkt unmerklich die Leistung bei voller Drehzahl und Vollgas.

Unser PI hat keine Zündverstellung bei Teillast. Da sind um die 15-20 Grad maximal erforderlich und man kann sich vorstellen, dass es Konsequenzen hat, wenn 20 Grad Verstellwinkel fehlen. Nun ist das ein Fahrtzustand, der selten ist, aber da wir die meiste Zeit mit Teillast fahren, sind um die 10 Grad meistens addiert. Das hat Einfluss auf den Verbrauch, der um 0,5 Liter im Mittel sinkt.

Wenn man das Gaspedal durchtritt, magert das Gemisch physikalisch bedingt immer ab. Dies zu vermeiden versuchen Gleichdruckvergaser oder eben Beschleunigungsanreicherungen. Der PI hat das nicht und deswegen stellt man ihn etwas überfettet, damit der kleine „Hickup“ nicht so fühlbar wird. Umgekehrt wird das Gemisch beim Gas wegnehmen zu fett, da wird Sprit verschwendet. Ein EFI kann beides korrigieren und der hängt besser am Gas als ein WEBER TR6.Man kann also nicht Verbrauch und Laufverhalten perfekt haben, das ist physikalisch unmöglich.

Der PI versucht eine Speed/Density Zumessung für den Sprit, hat aber dazu wesentliche Messgrößen nicht. Die stellt man gedanklich auf einen gewünschten Mittelwert fest ein, je nach Einsatzzweck.

Der EFI kann diese Sensordaten erfassen und baut die in seine Spritdosierung flexibel ein. Das sind die Unterschiede:

-Luftdruck.
Unser PI misst den Unterdruck im Saugrohr und meint zu dem Unterdruck gehört eine besstimmt Anzahl Sauerstoffmolekühle, die alle Sprit haben wollen. Bei niedrigen Luftdruck hat unsere Luft aber weniger Sauerstoffmoleküle pro Liter Luft. Jeder merkt das, wenn er auf einen hohen Berg klettert, der PI nicht.

-Lufttemperatur
Prinzipiell gilt das Gleiche wie für den Druck, je wärmer umso weniger ist drin.

-Drehzahl
Der PI setzt den Dosierverteiler bei Vollgas auf maximale Fördermenge je Umdrehung unabhängig von der Drehzahl. Nach meinen gefundenen Daten passt das aber nicht. Bei niedriger Drehzahl ist weniger nötig, bei hoher Drehzahl mehr. Tatsächlich gibt es auch Diagramme dazu, die meine Erfahrungen bestätigen.
http://eficonversions.co.uk/comparison.html

-Federn im Metering unit
Jetzt wird es kompliziert! Durch die Federnanordnung und das Gewicht vom Kniehebel sackt der Hebel, dessen Höhe für die Spritmenge zuständig ist, schon etwas vor Vollgas runter in die Maximalstellung. Also bei „fast Vollgas“ muss der Motor zu fett gestellt werden, damit er bei wirklich Vollgas genug bekommt. Eine Änderung der Nockenwelle bedeutet zudem eine gravierende Änderung der Federn und der Einstellung. Das ist eine Qual, wenn es wirklich passen soll. Ich habe in letzter Zeit mehrere PI einstellen müssen, weil das know-how scheinbar verloren geht. Alle Dosierverteiler kamen direkt aus der Überholung und keiner passte akzeptabel.

-Mapping
Der PI bekommt eine universelle Einstellung, die über die ganze Drehzahl und zu jeder Gaspedalstellung so einigermaßen passt. Mit dem Mapping kann man bei der EFI jedem Betriebszustand des Motors die Menge zuordnen, fett oder mager, wie man will. Hier mager, etwas mehr Gas wieder fett oder umgekehrt. Wir fahren mit scharfen Nockenwellen bei niedriger Drehzahl tendenziell fett, können aber ab 2000 rpm wieder mager werden, ohne dass es ruckelt oder sonstwie schlechter läuft.

-Kaltstart
EFI kann automatisch ein Warmlaufprogramm fahren und hat auch in der Warmlaufphase die optimale Spritmenge. Der Choke vom PI ist da eher etwas gröber.

-Leistung
Wie oben in den Diagrammen gezeigt, ist die PI Einstellung ein Kompromiss. Entweder passt es bei 2000 Rpm mit annehmbarem Verbrauch und obenrum fehlen 10 PS oder man stellt ihn fett und dann rumpelt er um 2000rpm und säuft und geht dafür obenraus. Der EFI kann Beides.

-Abgaskorrektur
Der Pi macht einfach, was mehr oder weniger gut passt, wenn Wetter und Ort so sind, wie bei der Einstellung und auch der Fahrer das bekam, was er dem Mechaniker vorgab. Ein EFI von uns hier hat eine Breitbandsonde, die über den ganzen Bereich das Abgas misst, das sogenannte Lambda und AFR und die Werte schnell nachregelt. Die mir bekannten Trijekts haben zumindest eine billige Schmalbandsonde, die bei Teillast das Gemisch auf Lambda =1 regelt. Da man in dem Bereich die meiste Zeit fährt, kann man sich so behelfen, ist besser als nix wie beim PI.
Unsere EFIs haben also eine Tabelle für die Benzinmenge und eine Tabelle für die gewünschten Abgaswerte. Das ist zum Teil doppelt gemoppelt. Die Abgaswerte sind fix und wir haben eine Automatik, die die Benzinwerte passend zu den gewünschten Abgaswerten einstellt. Wenn unter anderen Betriebszuständen diese Abgaswerte nicht erreicht werden, wird das schnell nachgeregelt und so korrigiert.


Zusammengefasst haben bislang mehrere TR6 Fahrer mal im EFI Platz genommen und jeder, wirklich jeder, war helleweg begeistert. Also steckt in jedem TR6 Motor noch ein bisserl Potential, was man heben kann. Ob man es heben muss, ist eine ganz andere Frage. Wäre es ein getunter TR6 würde ich immer umbauen, weil die Einstellung einfacher und exakter funktioniert.

[peter]

Wir können hier diskutieren, bis die Erderwärmung Holland überschwemmt hat...
Ich hab nur keinen Bock darauf, das jeder Thread zerlabert wird und man immer direkt ne Lebensberatung bekommt...

Ich erzähl doch auch nicht in der Dönerbude, wie geil Schweinefleisch schmeckt...Hat also nix mit Admin, Machtmißbrauch oder ähnlichem zu tun sondern schlicht mit der Unart, Themen zu zerlabern und Kommentare zu schreiben, die einfach völlig am Thema vorbei sind...

Aber zu deiner Frage: Mechanische Unzulänglichkeiten wie eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle kann man nicht kaschieren...
Ausgeschlagene Verteilerwelle schon, wenn die Zündung über ein Triggerwheel auf der Riemenscheibe gesteuert wird..

Dosierverteiler mitsamt der Rückschlag- und Einspritzventile, Benzindruckregler und Pumpe fliegen raus...

Und im Gegensatz zur originalen Lucas-PI kann man bei ner EFI das Gemisch auf jede Lebenslage einstellen....
Lucas reagiert nur auf Unterdruck...

Nicht auf Drehzahl....Nicht auf Lufttemperaturwechsel oder geringeren Luftdruck bei Pässefahrten...
Und wenn man andere Nockenwellen verbaut, wird´s schwierig bis unmöglich, das Gemisch ohne Federwechsel im DV ordentlich einstellen zu können...und für die Federn muß man erst mal ne Quelle für finden...

Die beim PI fehlende Unterdruckverstellung des Zündwinkels erwähne ich nur am Rande......

Du siehst: Ich hab mich mit dem Thema beschäftigt...und behaupte, das ich auch ein wenig was verstanden habe....
Von daher können wir gern Diskutieren...aber im richtigen Thread im richtigen Unterforum...

Ich brauch garantiert keine Beweihräucherung....Ich freu mich nur über das erreichte und red gern drüber...und weiß, das genug Leute das gern lesen...

Peter

PS: Lindlar ist ja nicht so weit weg...evtl. trifft man sich mal beim IG-stammtisch oder in Hilgen...Auch kannst Du gern mal bei mir in Essen Kettwig an der Garage vorbei kommen...da gibt´s Instant-Cappucino und Motortester etc.

PPS:Andreas war schneller...

[1Car]

Zusammengefasst haben bislang mehrere TR6 Fahrer mal im EFI Platz genommen und jeder, wirklich jeder, war helleweg begeistert. Also steckt in jedem TR6 Motor noch ein bisserl Potential, was man heben kann.

A. Busch beschreibt ja ausführlich die Vorteile, die sich aufaddieren können. Glaube ich alles und stelle es nicht in Frage. Und er schreibt auch ei "Bisserl" und nicht "viel besser". Übrigens, höre ich die gleichen Aussagen von Triumph Fahrern die sich in meinen setzen. Grundsätzlich kann man dennoch diskutieren, z,B. ist der Start mit Choke wirklich ein Nachteil? Nach 10 Sekunden Fahrt ist der drin und alles läuft stabil. Macht sich die eingeschränkte Zündungsverstellung tatsächlich im Fahrbetrieb bemerkbar? Und wie vielleicht auch nicht unwichtig, wer kann das im wahrsten Sinne wirklich "erfahren"? Da kann ich ganze Romane mit füllen.
Oder ist es der Tanz ums goldene Kalb? Ich kenne einige TRs, welche mitelektronischen Einspritzungen, welche mit Vergasern, usw. da gab es gute und weniger gute drunter. Hatte aber nie was mit dem Konzept zu tun. Zum Thema Blasenbildung, etc.: Habe ich nicht, kenne ich nicht. Ich war mit meinem von Skandinavien bis auf Korsika, sogar im Stau bei 40 Grad. Den Tank fahr ich auch leer, ohne Probleme. Das einzige, was bei mir ohne Anhalten und fummeln nicht klappte waren die ganz höhen Pässe, das war eine Qual, die man mit EFI sicher eliminieren kann.

Und doch Herr Admin, du nutzt das aus. Auch bei kritischer Betrachtung kann ich meinen Kommentar weder als Unart werten noch als Gelaber. Empfindlichere Naturen als ich könnten das auch als Beleidigung werten. Das hier ist ein öffentliches Forum, das hier findet (fand) in der Oberrubrik PI statt, nicht in der Rubrik EFI und erst recht nicht unter der Rubrik "EFI-Eintritt für nur Bekehrte". Es muss erlaubt sein, eine andere Meinung kund zutun. Wobei die Meinung nicht gegen deinen EFI-Umbau zielte sondern allein dem zu schlechtmachen des Originals. Oder ist die Erwartungshaltung doch nur Lobpreisung? Spring mal über deinen Schatten. Danke auch noch für das Cappuchino-Angebot.

Um meinen konstruktiv gemeinten Vorschlag weiter zu führen: lasst doch hier mal wirklich einen Anforderungskatalog für einen Vergleich zusammenstellen und die Konzepte mal vergleichen, am besten von neutralen Nutzern, nicht von Lobbyisten (zähle mich wenn es denn sein muss auch dazu). Ich stehe weiterhin zu meinem Angebot. Ist übrigens kein Gelaber.

[TR42506]

Hallo zusammen,

ich habe es ja schon in Rubrik EFI geschrieben, dass bei meinem Motor(en)-Neuaufbau genau diese Entscheidung ansteht.
Ich finde diese Diskussion durchaus interessant und in welcher Rubrik das diskutiert wird, ist mir persönlich völlig Banane.....

@Andreas B. & Peter K. danke für die technischen Ausführungen.

Wie schon geschrieben, für Sonntags-Ausfahrten würde ich mir darüber keine Gedanken machen. Eine ordentlich funktionierende PI-Anlage ist da wohl völlig ausreichend.
Und ein gut gehender, ordentlich funktionierender Original-PI hat ganz sicher seinen Reiz.

Im Alltag oder bei geänderten Hardware-Parametern (NW, gemachter Kopf, mehr Hubraum, Fächer, ....) oder bei akuter Tüftlerkrankheit sieht das sicherlich anders aus.

Ich werde wohl die Sensoren verbauen, mit der Zündung starten und damit kann ich dann auch verschiedene Parameter aufzeichnen. Dümmer machen diese Daten auch nicht.


Und klar, Zahlen, Daten, Fakten von exakt dem gleichen Motor mit PI und EFI wären natürlich sehr interessant. Aber wer will schon diesen Aufwand treiben, um die Ausführungen von Andreas bestätigen zu können.


Grüße,
Jörg

[Harry]

Es gibt schon ganz klare Gründe die für ein EFI System sprechen. Da muss kein Anforderungskatalog definiert werden.

Ich sehe es wie eine elektronische Transistorzündung. Ich tausche nur eine wartungsanfällige und in vernünftiger Qualität nur bei einzelnen Händlern zu bekommende Komponente gegen eine elektronische und in reproduzierbrarer Qualität erhältliche aus. Das ist ganz simpel runtergebrochen bei der elektronischen Einspritzung nichts anderes. Ok, etwas komplexer, aber das muss ja auch nicht jedem liegen. Dennoch, das Grundprinzip ist gleich: mechanische Zündung=>elektronische Zündung; mechanische Einspritzung=>elektronische Einspritzung.

Stellt man die elektronische Einspritzung in Frage, hätte man die gleiche Diskussion nicht bereits bei der Zündung führen müssen? Wo und von wem wird hier die Grenze gezogen was akzeptiert wird und was nicht? Ich denke die Frage müsste man sich zuerst stellen bevor man die EFI in Frage stellt. Solange würde ich mich der Mehrheit der Automobilindustrie anschließen und darauf verweisen das seit Jahren kein serien-Vergaserauto mehr vom Band läuft. Dafür gibt es Gründe.

Harry

[ABusch]

Und klar, Zahlen, Daten, Fakten von exakt dem gleichen Motor mit PI und EFI wären natürlich sehr interessant. Aber wer will schon diesen Aufwand treiben, um die Ausführungen von Andreas bestätigen zu können.

Tja, ich habe ja oben mit der Physik versucht, das Thema etwas mit Fakten zu untermauern.
Wenn mich allerdings ernsthaft jemand fragt, ob es fahrtechnisch einen Unterschied mache,
wenn ich einem Motor die 20 Grad mehr Frühzündung gebe, die er braucht, bin ich auch am Ende.

Das Gleiche gilt für die fehlende Beschleunigungsanreicherung. Das Auto hängt mit ganz anders am Gas.
Wenn das heute Stand der Technik ist, sollte man den Nutzen einfach glauben.

Im Link kann man sehen, wie die PI Anlage auf den Prüfstand mit der Drehzahl abmagert und wie
die EFI Leute einen besseren Lambdaverlauf über das Drehzahlband hingebracht haben,
der mit gut 10 PS Mehrleistung belohnt wurde. Das scheint mir sehr attraktiv, weil es ja ohne
Nachteile erkauft wird, ja der Spritverbrauch sogar sinkt.

Die Wetterfühligkeit und Höhenabhängigkeit ist auch deutlich merkbar, wenn auch nicht in PS zu beziffern.
Gerade die Möglichkeit, den Motor sich über die Abgasmessung permanent selbst optimieren zu lassen
hat natürlich etwas, was es anders nicht gibt.

Einen direkten Swap haben wir mehrmals gemacht, 1x die dreifach SU Anlage gegen EFI und natürlich die
systematisch optimierte PI Anlage von Peter gegen EFI. Dazu gibt es keine Leistungsdiagramme aber eben
das Gefühl, dass das Auto merkbar besser fährt. Das hätte ich nicht so klar erwartet, da die PI Anlage auch
mit Abgasmessung optimiert und kontrolliert wurde. Sogar die Zündanlage war schon auf dem neuen Stand
und trotzdem war es ein Schritt vorwärts.

[1Car]

Ich würde diesen Überlegungen mal gerne einen wirklichen Praxisbezug mit Relevanz geben. Wir könnten doch auch mal simpel auf einen Rollenprüfstand gehen. Vergaser-PI -EFI an einem Tag auf den gleichen Stand. Wäre doch mal schick. Oder auch verschiedene EFI-Ausbaustufen direkt mit dazu nehmen. Und danach kann man doch wirklich trefflich diskutieren, analysieren und von mir aus auch streiten. Ist doch auch besonders für die interessant, die jetzt gerade in einer Restauration sind oder eine planen oder einfach nur was tun möchten.

[peter]

Ist doch auch besonders für die interessant, die jetzt gerade in einer Restauration sind oder eine planen oder einfach nur was tun möchten.

Richtig...aber auch nur für die....Ich/wir haben ja schon umgebaut...

Das Problem ist doch: Du kannst nicht Äpfel mit Birnen vergleichen....
Also müßte man nen Motor Schritt für Schritt umbauen und ziwschendurch immer Prüfstandläufe machen...
Auch muß vor jedem Prüfstandslauf das jeweilige System abgestimmt werden...

Wer macht das?

Ich stell gern meinen Wagen für nen Prüfstandslauf zur Verfügung....aber das wär dann ein reiner Schwanzvergleich und in keiner Weise aussagekräftig...

Wenn Dein PI mit Lucas 194Km/h (GPS) läuft, ist der auch nicht mehr original.....

Und entweder wir glauben, was der andere hier schreibt (und Andreas kann man glauben!), oder man läßt es...

Das letzte mal, als jemand was nicht glauben wollte, ist´s auch nach hinten los gegangen:

[ABusch]

Ich würde diesen Überlegungen mal gerne einen wirklichen Praxisbezug mit Relevanz geben. Wir könnten doch auch mal simpel auf einen Rollenprüfstand gehen. Vergaser-PI -EFI an einem Tag auf den gleichen Stand. Wäre doch mal schick. Oder auch verschiedene EFI-Ausbaustufen direkt mit dazu nehmen. Und danach kann man doch wirklich trefflich diskutieren, analysieren und von mir aus auch streiten. Ist doch auch besonders für die interessant, die jetzt gerade in einer Restauration sind oder eine planen oder einfach nur was tun möchten.

Es gibt definitv jemand aus der EFI Gruppe,
der alles nachprüft und dokumentiert.
Der baut grad um und wird nächstes Jahr sicher mal messen.

Wir schreiben Dich an und schauen, ob der
gewählte Prüfstand in brauchbarer Entfernung liegt.
Man wird ja nicht dümmer dadurch.

Ist natürlich nur die halbe Wahrheit, wie ein Motor am Gas hängt
und wie er reagiert sieht man ja nicht an der Maximalleistung.
Da erwarte ich "nur" im Schnitt die 10 PS mehr von den Engländern.

[TR42506]

Hi,
Nein, nein, ich möchte überhaupt nicht in Frage stellen, dass die EFI alles zumindest etwas besser kann.
Der Ursprung der Lucas PI ist der Motorsport. Und da wurde das Gemisch mittels Steuernocke geregelt. Teillast oder Gemischaufbereitung über das gesamte Drehzahlband war nicht gefragt.

Bei der Anlage für Triumph wurde das ja bekanntlich über Unterdruck alltagstauglicher gemacht. Über die Kompromisse die gemacht werden müssen, hat Andreas ja schon einiges geschrieben .
>>>Da fehlen einfach ein paar wichtige Parameter....


Zum Thema Zündung:
Ich bin bei meinem 7,5:1 verdichteten Vergaser-Motor mit völlig verstellter Zündzeitpunkt gefahren. >>>Zündung mit angeschlossener Spätdose auf ca.11 Grd. vor OT gestellt.

Somit hatte ich wahrscheinlich schon ab 1500 U/min über 25 Grd. vor OT.
Durch die sehr niedrige Verdichtung war kein Klingeln hörbar. Der Motor ist ab 4000 - 4500 U/min an eine Gummiwand gelaufen. Hatte da aber über 50 Grd. vor OT

So habe ich die eine oder andere Tankfüllung durchgebraten. >>>Ca. 10 - 10,5 l/100km.
Habe dann alles korrekt eingestellt und bei ähnlichem Fahr-, Streckenprofil liegt der Verbrauch bei 11,5 - 12 l/100km.

Vermutung:
Durch die verstellte Zündung hatte ich speziell im Teillastbereich einen verbrauchsoptimierten ZZP.


Und in diesem Fall waren das nicht nur 0,5l, sondern 1 - 1,5l !!!


Also ist ein Verteiler ohne Frühdose schon mal Murks. Und wenn der Motor relativ wenig Unterdruck erzeugt wie der PI, dann wird eine vernünftige Teillastverstellung nur elektronisch ordentlich funktionieren.
Ich bin außerdem der Meinung, dass das Ansprechverhalten damit besser wird.



Gruß,
Jörg