Servus zusammen,
werde meinem TR6 mehr Leistung (mindestens 170 PS) schenken, versehe es mit einem Ford 5-Gang Getriebe und lenke es zukünftig über Zahnstangen !
Mehr Leistung bedeutet auch mehr Belastung auf dem Differential !
Wer kennt sich zum Thema besseres Differential aus ?
Hinterachse verstärken bzw. verbessern, Scheibenbremsen, usw. ..... ??
Es muss doch TR6-ler geben, die sich mit den paar PS nicht zufrieden geben !
Die Amerikanischen Bastler bauen V8 Motoren ein und versehen die Flitzer mit Differentialen vom Nissan, R200 !!!
Da gibt es sogar KITS für:http://goodparts.com/shop/index.php?categoryID=16
Bin über jeden Hinweis dankbar.
Gruß von der Überholspur
Differential Verbesserung nach Motoroptimierung - Wer kennt sich aus !
Moin,
ich bin einer von den V8-Fahrern im TR6 und das seit über 30 Jahren.
Mir ist noch nie ein Diff kaputt gegangen, also das etwas bricht, oder ein Lager einläuft.
Hab es allerdings auch damals selber überholt mit neuem Kegel- und Tellerrad.
Seit ein paar Jahren fahre ich zusätzlich noch die Quaife-Sperre.
Die Probleme mit dem Diff scheinen mir also nicht konstruktiv bedingt,
sondern kommen durch die "Fachwerkstätten", die meinen, sie könnten so was überholen
und dann auch noch für einen Preis, für den es kaum mehr als die Teile gibt.
Viele sind dazu noch Quereinsteiger und können keine fachliche Ausbildung nachweisen.
Das kann so nix werden, ist doch klar!
Von Goodparts gibt es homokinetische Antriebswellen, zum Beispiel bei RacingGreen,
bzw. die gibt es auch von Limora und TR-Nord in etwas leichterer Ausführung.
Damit bist Du beim 6-Zylinder betreff Hinterachse wirklich gut aufgestellt.
Hab noch einen flotten 6-Zylinder 6er mit 2.7 Liter,
der verkraftet die TR-Nord Wellen seit 2 Jahren bestens.
Wenn es wirklich Mal leistungsmäßig gut abgeht,
würde ich über eine andere Fahrwerksabstimmung mit härteren Federn nachdenken,
da der TR6 beim beschleunigen absinkt und sich hinten auf die Gummipuffer legt.
Aber das raubt Fahrkomfort.....
Das Getriebe hat ja als Schwachstellen den Overdrive und das Vorgelege.
Vom Overdrive gibt es weitgehend unbekannte Varianten vom J-Type,
die im Volve Turbo verbaut wurden, nennen sich P/J oder P-Type
und können mehr Drehmoment verkraften.
Man kann das Getriebe vom Stag nehmen, bzw das vorhandene Getriebe vom TR6 umbauen,
dass es die andere Vorgelegewelle mit drei Lagern aufnehmen kann.
Ähnliche, verstärkte Vorgelege, direkt verwendbar für den 6er, bieten auch MOSS und RIMMER an.
Aber wie immer gilt: Vernünftig, mit Qualitätsteilen überholt, hält auch erstaunlich gut!
Ich würde mir den Stress mit einem Fremdgetriebe in diesem Fall nicht antun,
sondern die Mühen in eine gescheite Einspritzanlage investieren.
ich bin einer von den V8-Fahrern im TR6 und das seit über 30 Jahren.
Mir ist noch nie ein Diff kaputt gegangen, also das etwas bricht, oder ein Lager einläuft.
Hab es allerdings auch damals selber überholt mit neuem Kegel- und Tellerrad.
Seit ein paar Jahren fahre ich zusätzlich noch die Quaife-Sperre.
Die Probleme mit dem Diff scheinen mir also nicht konstruktiv bedingt,
sondern kommen durch die "Fachwerkstätten", die meinen, sie könnten so was überholen
und dann auch noch für einen Preis, für den es kaum mehr als die Teile gibt.
Viele sind dazu noch Quereinsteiger und können keine fachliche Ausbildung nachweisen.
Das kann so nix werden, ist doch klar!
Von Goodparts gibt es homokinetische Antriebswellen, zum Beispiel bei RacingGreen,
bzw. die gibt es auch von Limora und TR-Nord in etwas leichterer Ausführung.
Damit bist Du beim 6-Zylinder betreff Hinterachse wirklich gut aufgestellt.
Hab noch einen flotten 6-Zylinder 6er mit 2.7 Liter,
der verkraftet die TR-Nord Wellen seit 2 Jahren bestens.
Wenn es wirklich Mal leistungsmäßig gut abgeht,
würde ich über eine andere Fahrwerksabstimmung mit härteren Federn nachdenken,
da der TR6 beim beschleunigen absinkt und sich hinten auf die Gummipuffer legt.
Aber das raubt Fahrkomfort.....
Das Getriebe hat ja als Schwachstellen den Overdrive und das Vorgelege.
Vom Overdrive gibt es weitgehend unbekannte Varianten vom J-Type,
die im Volve Turbo verbaut wurden, nennen sich P/J oder P-Type
und können mehr Drehmoment verkraften.
Man kann das Getriebe vom Stag nehmen, bzw das vorhandene Getriebe vom TR6 umbauen,
dass es die andere Vorgelegewelle mit drei Lagern aufnehmen kann.
Ähnliche, verstärkte Vorgelege, direkt verwendbar für den 6er, bieten auch MOSS und RIMMER an.
Aber wie immer gilt: Vernünftig, mit Qualitätsteilen überholt, hält auch erstaunlich gut!
Ich würde mir den Stress mit einem Fremdgetriebe in diesem Fall nicht antun,
sondern die Mühen in eine gescheite Einspritzanlage investieren.
-
HvWest
Klingt toll, möchte gerne mehr wissen !!!!
Grüß Gott ABusch,
danke für die schnelle Antwort.
Der Einbau der Zahnstangenlenkung sowie des Ford-Getriebes ist bereits mehrfach von meinem Schrauber Bodo Lins (Flieden-Federwisch, Spezialist für Austin Minor) in verschiedenen Fahrzeugen von statten gegangen.
Vorteil ist das 5-Gang-Getriebe, so erledigt sich der Overdrive und man kann vernünftig und sparsam fahren. Hier bedarf es keiner komplexen Kenntnis, um es umzurüsten und Probleme hat man mit dem Standardgetribe bisher auch noch nicht vernommen.
Aber ich habe sowieso das falsche Differential in meinem Reimport'ler.
Komme jetzt gar nicht auf höhere Geschwindigkeiten.
Deswegen sind wir, Bodo und ich, der Auffassung, dass wir entweder das Differential der PI Version ([CENTER]3,45 : 1), oder das des normalen TR6 mit3,77 : 1 nehmen sollten, machten uns aber eben Sorgen, ob es die normalen Differentiale schaffen werden.[/CENTER]
Kannst Du jemanden empfehlen, der das Differential, eben mit Teller und Kegelraderneuerung überholen kann ?
Kann man überhaupt die amerikanische Version so umbauen ?
Gibt es Qurllrn, wo man ein gutes Differential kaufen kann, welches mit Kenntnis und Qualität revidiert wurde?
Ich lass von Volker Herrmann !?
Von einer Quaif-Sperre habe ich noch nie etwas gehört!
Das werde ich mir mal zudem zu Herzen nehmen und auch Deinen Hinweis verfolgen eine homokinetische Antriebswellen einzubauen.
Das hintere Fahrwerk haben wir im Übrigen schon sportlich umgebaut, werden aber jetzt noch quasi Unterlegscheiben an den Stoßdämpfern unterbauen, damit der Wagen ein paar Zentimeter höher kommt, keilförmiger auf der Strasse liegt. Ja, er ist jetzt schon härter, aber noch erträglich.
Mich würde mehr interessieren, was Du alles verbaut hast und auch die Motorvarianten klingen toll.
Wie kann ich mit Dir privat in Kontakt treten ?
Gruß aus der Provence
danke für die schnelle Antwort.
Der Einbau der Zahnstangenlenkung sowie des Ford-Getriebes ist bereits mehrfach von meinem Schrauber Bodo Lins (Flieden-Federwisch, Spezialist für Austin Minor) in verschiedenen Fahrzeugen von statten gegangen.
Vorteil ist das 5-Gang-Getriebe, so erledigt sich der Overdrive und man kann vernünftig und sparsam fahren. Hier bedarf es keiner komplexen Kenntnis, um es umzurüsten und Probleme hat man mit dem Standardgetribe bisher auch noch nicht vernommen.
Aber ich habe sowieso das falsche Differential in meinem Reimport'ler.
Komme jetzt gar nicht auf höhere Geschwindigkeiten.
Deswegen sind wir, Bodo und ich, der Auffassung, dass wir entweder das Differential der PI Version ([CENTER]3,45 : 1), oder das des normalen TR6 mit3,77 : 1 nehmen sollten, machten uns aber eben Sorgen, ob es die normalen Differentiale schaffen werden.[/CENTER]
Kannst Du jemanden empfehlen, der das Differential, eben mit Teller und Kegelraderneuerung überholen kann ?
Kann man überhaupt die amerikanische Version so umbauen ?
Gibt es Qurllrn, wo man ein gutes Differential kaufen kann, welches mit Kenntnis und Qualität revidiert wurde?
Ich lass von Volker Herrmann !?
Von einer Quaif-Sperre habe ich noch nie etwas gehört!
Das werde ich mir mal zudem zu Herzen nehmen und auch Deinen Hinweis verfolgen eine homokinetische Antriebswellen einzubauen.
Das hintere Fahrwerk haben wir im Übrigen schon sportlich umgebaut, werden aber jetzt noch quasi Unterlegscheiben an den Stoßdämpfern unterbauen, damit der Wagen ein paar Zentimeter höher kommt, keilförmiger auf der Strasse liegt. Ja, er ist jetzt schon härter, aber noch erträglich.
Mich würde mehr interessieren, was Du alles verbaut hast und auch die Motorvarianten klingen toll.
Wie kann ich mit Dir privat in Kontakt treten ?
Gruß aus der Provence
-
Ralf Schnitker
- Petrolhead
- Beiträge:129
- Registriert:Do 29. Nov 2001, 09:43
- Wohnort:Bissendorf bei Osnabrück
Hallo HV West,
ich bin nicht so oft in diesem Forum.Daher jetzt die Antwort.
Zum Diff, es ist überhaupt kein Problem das original Diff standfest zu bekommen.
Es ist nur wichtig das nach Austausch des Tellerradsatzes nach ca 20000 km das Zahnflankenspiel nochmal nachgestellt wird.Das hat einen entscheidenden Einfluss auf die Lebensdauer ! Auch das Öl hat einen großen Einfluss, empfehle bei TR´s die richtig Power auf die Achsen bringen ein Mehrbereichöl mit einem Gemisch aus Mos² 1:1 gemischt. Eine Sperre ist aus meiner Sicht überflüssig oder fährst du vorwiegend auf Schotter,Schnee usw. ?
Halbwellen: hochwertige normale Halbwellen kunstoffbeschichtete Schiebstücke (z.B. Fa Zeller oder jeder Gelenkwellenbau) Radlagereinheiten Goodparts oder Cosworth letztere, das stabilste was es überhaupt gibt.
Fahre ich in meinerm 6er seit tausenden km.
Getriebe: Da gibt es die Fa Metz von dem habe ich schon zwei Getrag Getriebeumbauten komplett mit Glocke verbaut .perfekt !!
Auch das original Getriebe hält Drehmoment aus. wenn ein paar Spielregel eingehalten werden ,trotzdem muss diesem Bauteil viel Aufmerksamkeit geschenkt werden. Ich wechsel z.B. das Öl alle 5000 km, der Abrieb der Overdrivekupplung ist Gift für die Lager. Öl ATF oder 75/90.
Fahrwerk: ich rate auf keinen Fall hart und tiefer. Sieht alles Sportlich aus. Fährt man jedoch mal aufmerksam hinter diesen TR´s her, sagen wir mal auf etwas unebenen Strassen kann deutlich erkannt werden das die Autos springen. (Hüpfburg)
Mein Konzept, weich Federn hart stabilisieren.Dazu Konis. Damit ist man schnell. Das Fahrwerk muss auch die Chance haben, zu arbeiten, dazu brauche ich Federweg. Ein vorderer dicker Stabi ist völlig ausreichend.
Der TR ist untersteuernd, schiebt sich gerne über die Vorderachse weg, diese Verhalten lässt sich wunderbar kontrolliert mit dem Gasfuss steuern. Auch bei richtig hohen Geschwindigkeiten über 160 km /h in langen abfallen Kurven.
Ich hatte das Glück progressive Feder zu bekommen auf den ersten cm ist das Fahrwerk weicher als Original, dann fester. Für mich Perfekt. Das Fahrwerk wurde individuell mit unterschiedlichen Einstellungen vermessen, dann wieder getestet. Das Auto fährt kontrolliert wie auf Schienen. Nicht zu vergessen die Reifen ! Conti Sport Contakt 2
Bremsen: viel flott unterwegs Passfarten, Rundstrecken, innenbelüftet zu empfehlen.
Motor: sehr viel Drehmoment nur das spürst du im Rücken ! Dazu vielleicht an anderer Stelle mehr.
Diese Anregungen kommen aus Erfahrungen aus unserer kleinen doch überaus sehr dynamischen Klicke !
Gerade dieses Jahr haben wir/ich sehr viel getestet, davon alleine über 200 Runden auf dem Bilster Berg
eine perfekte Teststrecke für Fahrwerke. Dazu zig Runden auf der Nordschleife und dem Rheinring im Elsass.
ich bin nicht so oft in diesem Forum.Daher jetzt die Antwort.
Zum Diff, es ist überhaupt kein Problem das original Diff standfest zu bekommen.
Es ist nur wichtig das nach Austausch des Tellerradsatzes nach ca 20000 km das Zahnflankenspiel nochmal nachgestellt wird.Das hat einen entscheidenden Einfluss auf die Lebensdauer ! Auch das Öl hat einen großen Einfluss, empfehle bei TR´s die richtig Power auf die Achsen bringen ein Mehrbereichöl mit einem Gemisch aus Mos² 1:1 gemischt. Eine Sperre ist aus meiner Sicht überflüssig oder fährst du vorwiegend auf Schotter,Schnee usw. ?
Halbwellen: hochwertige normale Halbwellen kunstoffbeschichtete Schiebstücke (z.B. Fa Zeller oder jeder Gelenkwellenbau) Radlagereinheiten Goodparts oder Cosworth letztere, das stabilste was es überhaupt gibt.
Fahre ich in meinerm 6er seit tausenden km.
Getriebe: Da gibt es die Fa Metz von dem habe ich schon zwei Getrag Getriebeumbauten komplett mit Glocke verbaut .perfekt !!
Auch das original Getriebe hält Drehmoment aus. wenn ein paar Spielregel eingehalten werden ,trotzdem muss diesem Bauteil viel Aufmerksamkeit geschenkt werden. Ich wechsel z.B. das Öl alle 5000 km, der Abrieb der Overdrivekupplung ist Gift für die Lager. Öl ATF oder 75/90.
Fahrwerk: ich rate auf keinen Fall hart und tiefer. Sieht alles Sportlich aus. Fährt man jedoch mal aufmerksam hinter diesen TR´s her, sagen wir mal auf etwas unebenen Strassen kann deutlich erkannt werden das die Autos springen. (Hüpfburg)
Mein Konzept, weich Federn hart stabilisieren.Dazu Konis. Damit ist man schnell. Das Fahrwerk muss auch die Chance haben, zu arbeiten, dazu brauche ich Federweg. Ein vorderer dicker Stabi ist völlig ausreichend.
Der TR ist untersteuernd, schiebt sich gerne über die Vorderachse weg, diese Verhalten lässt sich wunderbar kontrolliert mit dem Gasfuss steuern. Auch bei richtig hohen Geschwindigkeiten über 160 km /h in langen abfallen Kurven.
Ich hatte das Glück progressive Feder zu bekommen auf den ersten cm ist das Fahrwerk weicher als Original, dann fester. Für mich Perfekt. Das Fahrwerk wurde individuell mit unterschiedlichen Einstellungen vermessen, dann wieder getestet. Das Auto fährt kontrolliert wie auf Schienen. Nicht zu vergessen die Reifen ! Conti Sport Contakt 2
Bremsen: viel flott unterwegs Passfarten, Rundstrecken, innenbelüftet zu empfehlen.
Motor: sehr viel Drehmoment nur das spürst du im Rücken ! Dazu vielleicht an anderer Stelle mehr.
Diese Anregungen kommen aus Erfahrungen aus unserer kleinen doch überaus sehr dynamischen Klicke !
Gerade dieses Jahr haben wir/ich sehr viel getestet, davon alleine über 200 Runden auf dem Bilster Berg
eine perfekte Teststrecke für Fahrwerke. Dazu zig Runden auf der Nordschleife und dem Rheinring im Elsass.
Hätt ich Mal nix von "Quereinsteiger" geschrieben........
Alles was nach Getriebeöl stinkt, ist bei Volker Herrmann
in den besten Händen. Firma sitzt in Essen.
Als Ami sollte der TR die 3,7:1 haben,
die man aber problemlos ändern kann.
Diese Antriebswellengeschichten sind an anderen Stellen ausreichend durchgekaut.
Ich kann nur immer wieder sagen, ab einer bestimmten Leistung halten die
Kardangelenke nicht mehr und auch das Schiebestück ist nicht der große Wurf.
Zudem ist eine solche "uprated" Lösung deutlich teurer als die Homowellen,
aber natürlich für ruhige Fahrweise, auch noch bei einem 143PS-PI ausreichend.
Ich hab mich aber Step by Step bei der Motorleistung gesteigert,
das ist bei meinem Auto eine ganz andere Hausnummer als bei meinem Vorredner
und irgendwann hat dies Zeugs daher kaum noch eine Saison durchgehalten.
Fahrwerksmäßig bin ich einen anderen Weg gegangen, hab ja ein paar Jahre Motorsport betrieben
und mir mit meinen Kontakten ein Fahrwerk nach meinen Wünschen bauen lassen.
Komfortabel, etwas härter, moderne Gasdruck-Dämpfer und eher neutral abgestimmt.
Mein Tipp: Einfach Mal bei der Triumph Challenge vorbei schauen und dort die Autos begucken!
Auch ein Besuch der Goodparts Seiten oder ein Gespräch mit Bastuck/Rainer Bastuck (ex TCler)
oder TR-Nord/Bruno Dwinger (auch ex TCler) könnten das Bild wieder etwas gerade rücken.
Schöne Fahrwerke soll auch Racinggreen bauen, hab die aber selber noch nie gefahren.
Grundsätzlich ist aber zu sagen, dass beim TR6 die Leistung nicht in den Himmel wächst.
Also schon das Erreichen der propagierten Serienleistung des stärksten PI
stellt ein ordentliches Ergebnis dar und braucht vielleicht gar nicht so extremes Fahrwerks-Schi-Schi,
sondern erst Mal nur wieder tadellose Komponenten und ein korrektes Setup zum testen.
Meist kennt man dann schon seinen TR gar nicht mehr wieder!
Dann kann man immer noch über hinteren Stabi und vernünftige Teleskopstoßdämpfer nachdenken.
(Auch dazu gibt es höchst unterschiedliche Meinungen, ich weiss)
Alles was nach Getriebeöl stinkt, ist bei Volker Herrmann
in den besten Händen. Firma sitzt in Essen.
Als Ami sollte der TR die 3,7:1 haben,
die man aber problemlos ändern kann.
Diese Antriebswellengeschichten sind an anderen Stellen ausreichend durchgekaut.
Ich kann nur immer wieder sagen, ab einer bestimmten Leistung halten die
Kardangelenke nicht mehr und auch das Schiebestück ist nicht der große Wurf.
Zudem ist eine solche "uprated" Lösung deutlich teurer als die Homowellen,
aber natürlich für ruhige Fahrweise, auch noch bei einem 143PS-PI ausreichend.
Ich hab mich aber Step by Step bei der Motorleistung gesteigert,
das ist bei meinem Auto eine ganz andere Hausnummer als bei meinem Vorredner
und irgendwann hat dies Zeugs daher kaum noch eine Saison durchgehalten.
Fahrwerksmäßig bin ich einen anderen Weg gegangen, hab ja ein paar Jahre Motorsport betrieben
und mir mit meinen Kontakten ein Fahrwerk nach meinen Wünschen bauen lassen.
Komfortabel, etwas härter, moderne Gasdruck-Dämpfer und eher neutral abgestimmt.
Mein Tipp: Einfach Mal bei der Triumph Challenge vorbei schauen und dort die Autos begucken!
Auch ein Besuch der Goodparts Seiten oder ein Gespräch mit Bastuck/Rainer Bastuck (ex TCler)
oder TR-Nord/Bruno Dwinger (auch ex TCler) könnten das Bild wieder etwas gerade rücken.
Schöne Fahrwerke soll auch Racinggreen bauen, hab die aber selber noch nie gefahren.
Grundsätzlich ist aber zu sagen, dass beim TR6 die Leistung nicht in den Himmel wächst.
Also schon das Erreichen der propagierten Serienleistung des stärksten PI
stellt ein ordentliches Ergebnis dar und braucht vielleicht gar nicht so extremes Fahrwerks-Schi-Schi,
sondern erst Mal nur wieder tadellose Komponenten und ein korrektes Setup zum testen.
Meist kennt man dann schon seinen TR gar nicht mehr wieder!
Dann kann man immer noch über hinteren Stabi und vernünftige Teleskopstoßdämpfer nachdenken.
(Auch dazu gibt es höchst unterschiedliche Meinungen, ich weiss)